OVER DEZE WEBSITE  |   GASTENBOEK  |   AANRADERS  |   DISCLAIMER  

Tekst   Foto's
HOME     HAARLEMMERMEER      DORPEN     T OUDE BUURTJE     PERSONEN     ZOEKPLAATJES     FOTOALBUMS     FILMS    
»  Droogmakingsplannen 17e Eeuw
»  Droogmakingsplannen 18e Eeuw
»  Droogmakingsplannen 19e Eeuw
»  Cruquius, Nicolaas Samuel
»  1839-52 de Droogmaking
»  1845 Bouw Gemaal Leeghwater
»  1850 de Polderjongen
»  1852 Verkaveling en Inrichting
»  1854 Tochtje door nieuwe Polder
»  1858-60 Gedenkpenningen Droogmaking
»  1852-70 de Kolonisatie
»  1870-90 de Landbouwcrisis
»  1890-1920 Economisch Herstel
»  1920-45 begin verstedelijking
»  1940-45 Onderduikers in Haarlemmermeer
»  Deel 1: Fam Bogaard
»  Deel 2: Fam Bogaard Vervolg
»  Deel 3: Fam Breyer
»  1945-75 Sterkere Verstedelijking
»  Boerderij namen

 Bron: Haarlemmermeer, schets van historie en ontwikkeling -
’Gemeente Haarlemmermeer - Sociografisch Bureau De Meerlanden’

1920-1945. het tijdperk van beginnende verstedelijking

Deze fase is een keerpunt in de ontwikkeling van de Meer. Met name in het noorden van het tot dan toe vrijwel zuiver agrarische poldergebied, wordt een begin van verstedelijking merkbaar. In dezelfde periode ontwikkelt zich ook de luchthaven Schiphol

Na de eerste wereldoorlog, in de twintiger en dertiger jaren, vestigden zich in het noorden van de gemeente een niet onbelangrijk aantal stedelijke forensen. In Zwanenburg betrof het overwegend arbeiders die daar reeds in de twintiger jaren neerstreken; in Badhoevedorp, dat zich vooral ontwikkelde in de dertiger jaren, lag het accent meer bij de employé’s. Over de eerste ontwikkeling van Zwanenburg wordt in "Van Bruisend Water tot Ruisend Graan" geschreven:
"Zwanenburg was het eerste dorp in de Haarlemmermeer waar door een betrekkelijk snelle bevolkingsaanwas de confrontatie tussen het stedelijk en het plattelandsmilieu een feit werd. De eerste ontmoeting is helaas niet in een zodanig sociaal klimaat tot stand gekomen als wenselijk was om ze voor beide partijen tot een verrijking te maken".

De eerste expansie van het dorp Zwanenburg is een schoolvoorbeeld van een planloze - zonder oog voor het gemeenschapsbelang opgezette en door goedwillende particulieren gerealiseerde - dorpsuitbreiding geweest. Enerzijds had men zich geen voorstelling gemaakt van datgene waartoe een vergroting van de woonkern zou moeten leiden, anderzijds ontbraken normen en richtlijnen op ieder terrein, voornamelijk als gevolg van een onvoldoende toegerust overheidsapparaat.

De daarop volgende dorpsuitbreidingen zouden bestuurlijk beter begeleid en geleid worden. Daarvoor heeft men gebruik gemaakt van de mogelijkheden die de reeds in 1901 ingestelde woningwet bood. Dit leidde ertoe dat -in opdracht van het gemeentebestuur - meer aandacht werd geschonken aan het ontwerpen en uitvoeren van uitbreidingsplannen, waardoor het mogelijk werd om op meer verantwoorde wijze een woongemeenschap met alle daarbij behorende openbare voorzieningen te realiseren. De ontsluiting en ontwikkeling van Badhoevedorp, volgens tuindorp idee, is een eerste bevredigend voorbeeld van dit beleid geweest.

Door de stedebouwkundige Prof. Wieger Bruin werden, na de totstandkoming van het plan voor Badhoevedorp, achtereenvolgens ook plannen vervaardigd voor de overige dorpen van de gemeente. In een latere fase (oktober 1941) kwam er voor de gemeente als geheel een zogenaamd "plan in hoofdzaken" tot stand. De eentonige, uit planologisch oogpunt verwerpelijke lintbebouwing, ook heden ten dage onder meer nog te vinden langs een groot deel van de ringdijk, herinnert nog aan de tijd vóór de systematische inschakeling van een bekwaam stedebouwkundige.

De economische crisis en de tweede wereldoorlog.
Ook Haarlemmermeer werd door de economische crisis in de dertiger jaren zwaar getroffen. Gelijk elders verdwenen de perspectieven voor een grotere welvaart als sneeuw voor de zon.
De tarweprijzen, die in 1927 op de Amsterdamse en Rotterdamse markt nog ƒ 14,75 per 100 kg. noteerden, daalden van ƒ 12,25 in 1929 tot ƒ 5,55 per 100 kg. in 1931. Met de prijzen van andere landbouwprodukten stond het er niet veel beter voor. Door deze ontwikkeling konden sommige boeren de pachten van hun landerijen niet meer opbrengen. Een crisispachtwet voorzag hierin door in een aantal gevallen verlaging van de pacht mogelijk te maken. De boeren die hun bedrijf uitoefenden op eigen grond waren er vaak nog slechter aan toe omdat hun rentelasten onverminderd bleven.

Aan het eind van de dertiger jaren trad er langzamerhand enig herstel op. De vraag naar duurzame agrarische produkten steeg. De inmiddels ontstane oorlogsdreiging - aanleiding tot de vergrote vraag - leidde tot maatregelen om zo groot mogelijke voorraden aan te leggen.
Na de economische neergang van de dertiger jaren, leert de Meer in 1940 de ellende verbonden aan het oorlogsgeweld kennen. Tijdens de gevechtshandelingen is het strategisch belangrijke Schiphol een voornaam doelwit. De luchthaven zal dan ook zwaar beschadigd worden. In vergelijking met andere gebieden is Haarlemmermeer echter verder betrekkelijk weinig door oorlogsgeweld getroffen. Ook de aan het eind van de oorlog dreigende onderwaterzetting van de polder is de Haarlemmermeer, in tegenstelling tot de Wieringermeer, bespaard gebleven.
Terugblikkend op de periode tussen de twee wereldoorlogen kan geconstateerd worden dat de economische bedrijvigheid in Haarlemmermeer - in weerwil van de stagnatie in de dertiger jaren - zowel in kwantiteit als in verscheidenheid is toegenomen. De totstandkoming van de luchthaven Schiphol heeft hier ongetwijfeld een belangrijke bijdrage aan geleverd. Hierna zal daarom aandacht worden besteed aan de totstandkoming en ontwikkeling van Schiphol gedurende de eerste 25 jaar.

Schiphol 1920-1945.
Voor een verklaring van de naam "Schiphol" moet worden teruggekeerd naar de tijd voor de drooglegging toen de elementen het wel en wee van vissers en schepen op het meer in belangrijke mate bepaalden. De enorme wateroppervlakte, die het meer toen vormde, liep in het uiterste noordoosten trechtervormig toe. Bij harde wind of storm, vooral als de wind pal zuidwest stond, werd het water juist in deze engte zodanig opgestuwd, dat vele schepen in moeilijkheden kwamen, daar strandden en vergingen. Dat die omgeving in een kwade reuk stond is begrijpelijk. Het werd daarom een schepenkerkhof, een "schipshol", genoemd.
Een anders luidende naamsverklaring voor Schiphol vinden we bij Dr. G. Karsten "Noordhollandse plaatsnamen" uitgegeven bij J. v. Campen, Amsterdam 1951. Op pagina 94 vermeldt de schrijver dat Schiphol oorspronkelijk Schipholsloot heeft geheten. Hij vermeldt verder, dat het reeds in het middennederlands voorkomende woord "hol" stond voor "diepte van een gracht of sloot, bedding". Het woord betekent dus letterlijk: "Gracht of sloot voor de schepen". Volgens dezelfde schrijver was Schiphol een buurtschap "gelegen in de landen bij de Haarlemmermeer" en genoemd naar bovenvermelde Schipholsloot. De benaming van de buurtschap is later overgegaan op het aldaar gesitueerde, ten behoeve van de verdedigingslinie van Amsterdam, gebouwde fort en van het fort tenslotte op het vliegveld.

In opdracht van het Ministerie van Oorlog wordt in 1917 een vliegkamp aangelegd op een stuk bouwland in de noordoosthoek van Haarlemmermeer, gesitueerd tussen de Spaarnwouderweg (Schipholweg) en Schinkeldijk (Schipholdijk). Dit kamp, compleet met houten hangars, werkplaats, garage en kazerne krijgt de naam Schiphol, mede omdat het gelegen is nabij het kort na de droogmaking van het Haarlemmermeer gebouwde, gelijknamige militaire fort.
Na de vrede van 1918 komt er een overcompleet aan militaire toestellen; tegelijkertijd doet zich een ontwikkeling voor, waarin in toenemende mate de waarde wordt onderkend van het vliegtuig als verkeersmiddel. Zo staat men bij de in oktober 1919 opgerichte K.L.M., die in het voorjaar van 1920 een luchtdienst op Londen wil openen, voor de vraag van welk vliegveld men hiervoor gebruik zou kunnen maken.

Omdat de aanleg van een nieuw vliegveld om financiële redenen is uitgesloten, zal men moeten kiezen uit bestaande militaire velden als Soesterberg en Schiphol. De keuze valt op het laatste.
Met de eerste K.L.M, vlucht Amsterdam-Londen op 17 mei 1920 wordt Schiphol dan tevens burgerluchtvaartterrein.
In dat eerste jaar worden in totaal 440 passagiersen 25.000kg. luchtvracht en post vervoerd.
Het luchtnet van en naar Schiphol breidt zich de daarop volgende jaren gestadig uit.
Wanneer in 1926 de gemeente Amsterdam het beheer van Schiphol overneemt, gaat het ook met de technische outillage van de luchthaven snel in opwaartse lijn. Reeds na enige jaren wordt het landingsterrein verbeterd en komen er betonnen platforms, brede toegangswegen, een modern stationsgebouw, grote vliegtuig-hangars en werkplaatsen. Het aantal vervoerde passagiers stijgt intussen tot duizenden, ja zelfs tot tienduizenden per jaar. Ook het vervoer van vracht en post door de lucht neemt sterk toe en loopt al spoedig in de miljoenen kg. per jaar.

In 1938 krijgt Schiphol, als tweede luchthaven in Europa (na Stockholm) een systeem van verharde startbanen. De oppervlakte beslaat dan 210 ha Het aantal lijndiensten is inmiddels toegenomen tot 40 inkomende en 40 uitgaande vliegtuigen per dag. In de circa 25 op Schiphol gevestigde bedrijven werken dan in totaal 1.600 personen. Aan de vooravond van de tweede wereldoorlog kan Schiphol gerekend worden tot één der modernste en drukste luchthavens van Europa.


 
NIEUW TOEGEVOEGDE FOTO
En voordat Van Grieken er zijn boekhandel en bovenwoning had, woonde het echtpaar Van de Ban er. Toen was het nog een mooie villa. Wij woonden ernaast. [Commentaar Jan: Hartelijke dank voor de aanvulling]
Klaas Filius
MEER OVER DEZE FOTO >>  

 
WAT WEET U VAN DEZE FOTO?
Als u iets weet over deze foto klik dan op "Meer over deze foto" en geef uw informatie door!

MEER OVER DEZE FOTO >>  

© Jan Wies 2017 | j.wies@planet.nl | Kruislaan 28, 2131WD Hoofddorp | telefoon: 023 5636680 Gesponsord door Clic2connect